知嘹汽车/费德
2018年，全国新能源乘用车销量首次冲破百万辆大关，这意味着今天至少有、百万辆新能源车脱离质保期。不仅免购置税，每公里电费不到一毛钱，那一年的消费者觉得自己做了一笔聪明生意。
按照工信部2016年出台的规定，乘用车生产企业必须为电池、电机等核心部件提供至少8年或12万公里的质保。从2018年购车算起，到2026年，这批车主的质保大限正好到了。
当年看似划算的买卖，如今怎么样了？
8年开下来，车主们省下的钱大致如此——免掉的购置税在1万到3万元之间，每年比汽油车少花七八千元油费，8年合计节省五六万元。
但这些甜头在换电池面前根本不值一提。一位特斯拉Model S车主在车辆过保后维修电池报价16万元，更换一块全新电池要22万元。而他那辆车的二手车残值，已经跌到了不足16万元。
国产品牌同样不便宜，一位买了16万元国产纯电车的车主，刚出质保期就需要花7.9万元换电池。前期省下的五六万元，一下子被电池账单吞了回去，甚至还得倒贴。
但换电池账单还不是最要命的。从2025年下半年开始，二手车市场对车龄接近8年的纯电动车已经普遍拒收或者大幅压价。
这些车一旦过户，厂家承诺的“终身质保”立即失效，后续电池问题只能由下一任车主自费解决。目前行业内缺乏统一的电池检测标准，车商无法判断电池的准确健康度，也不敢冒险接手。于是一辆开到第八年的电车，二手报价往往只能给到2万元出头，而更换一块新电池却要6万到15万元。
有检测报告显示，某些车型的电池在使用4年后衰减就已高达25%。这些数据直接解释了为何二手车市场对这批2018年的电车如此恐慌。
8年这个时间点，恰好卡在多数电池性能明显衰减的周期上。这相当于厂家把前期的购车优惠当作利息，把换电池的巨额成本和过保后的残值暴跌当作本金，让车主在第八年一次结清。
当前多数纯电车型的电池包内部灌注了大量导热结构胶，导致拆解几乎不可逆，电池模组无法单独拆卸维修。一旦出现衰减或损坏，4S店的标准方案只有整包更换。
为此，工信部在2026年出台了新政策，要求厂家优先维修电池模组而非整体更换，单个模组损坏的维修费用可降到几百到一千元之间。但对于2018年那批购车现在已经出保的车主来说，这些新规来得太晚了。
面对质保到期，现阶段的电车车主只剩下几种并不愉快的应对方式。把车硬开到彻底报废，充分利用每一分剩余价值，是一个现实的选择。
也可以赶在质保尚未完全失效之前赶紧出手，尽量减少后续损失。与此同时，配备发动机的插混与增程车型，由于在电池衰减后仍有燃油系统作为物理保障，正在获得更多消费者的青睐。
所以现在对于还未过保的近3000万电车用户，他们最关心的是一旦他们的电池过保后，更换费用是否还应该完全由他们独自承担。
2026年开始试点的电池“身份证”制度，要求详细记录每块电池从出厂到退役全寿命周期内的充放电次数、衰减速率以及修复记录。随着这套制度的推进，加上国家推动的电池回收体系建设，那些还没有脱保或者临近脱保的用户或许能看到一线希望。但无论如何，2018年那批车主为行业发展所付出的代价，已经成为电动化转型中无法回避的事实了。
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